La aerolínea volvió a cuestionar el cobro de la TUUA de transferencia en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y señaló que la medida está afectando el tráfico de conexión y condicionando sus decisiones de crecimiento en la capital peruana.
Manuel van Oordt, CEO de Latam Airlines Perú, respondió a los planteamientos de Lima Airport Partners (LAP) sobre la Tasa Única de Uso Aeroportuario (TUUA) de transferencia y sostuvo que eliminar este cobro no responde únicamente al interés de una aerolínea, sino que debe analizarse desde la perspectiva de la conectividad aérea del Perú.
El ejecutivo explicó que Lima compite por pasajeros en conexión con hubs regionales como Bogotá, Ciudad de Panamá, Santiago, Quito y Guayaquil, donde, según Latam, no se aplica un cobro equivalente por las conexiones internacionales. En un mercado sensible al precio, la compañía sostiene que esta diferencia puede influir en la elección del aeropuerto de tránsito.
Latam reporta caída del tráfico de conexión
Los datos presentados por Van Oordt muestran una disminución del tráfico de pasajeros en conexión a través de Lima. En junio y julio, este segmento cayó 20 % y 23 %, respectivamente, mientras que Panamá y Bogotá registraron crecimiento.
La aerolínea relaciona este comportamiento con una menor demanda en determinadas rutas y con ajustes en la oferta del Aeropuerto Jorge Chávez. Según el ejecutivo, algunas operaciones con una alta participación de pasajeros en conexión han visto comprometida su rentabilidad.
Las cifras del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público del Perú (Ositran) muestran una tendencia similar. En julio de 2026, el tráfico de pasajeros en conexión internacional del aeropuerto Jorge Chávez disminuyó 22,48 % frente al mismo mes de 2025, la mayor variación negativa registrada en el año hasta entonces. El indicador acumulaba cinco meses consecutivos de descenso desde marzo.
La TUUA de transferencia internacional comenzó a cobrarse el 7 de diciembre de 2025. Latam utiliza la coincidencia temporal entre la entrada en vigor de la tarifa y el deterioro posterior del tráfico como parte de sus argumentos, aunque la evolución de los pasajeros puede responder también a otros factores del mercado.
La caída también incide en los planes de crecimiento
Para Van Oordt, el efecto de la menor demanda de conexiones trasciende los resultados actuales y alcanza las decisiones de inversión de la compañía.
Latam Airlines Perú ha desarrollado durante los últimos 27 años una operación basada en Lima como punto de conexión entre Sudamérica, Norteamérica y el Caribe. La aerolínea creció durante los últimos años a una tasa acumulada cercana al 9 % anual, pero para 2026 proyecta un crecimiento de alrededor del 2 %.
En este escenario, la incorporación de Airbus A321XLR a la operación desde Lima también se ha visto afectada. Van Oordt señaló que Latam contemplaba una inversión cercana a USD 1.500 millones en nueva flota, pero que actualmente este proyecto se encuentra despriorizado.
La compañía considera que eliminar la TUUA de transferencia permitiría recuperar pasajeros en conexión y generar condiciones para incrementar posteriormente la oferta.
De acuerdo con el CEO, si no se cobra el TUUA de conexión, van a ser más competitivos con otros aeropuertos de la región. Lograrían atraer más pasajeros a conectar por Lima y eso va a permitir traer más oferta, más vuelos y más frecuencias.
Mientras tanto, Latam mantiene proyectos de expansión en otros mercados. La aerolínea anunció un aumento de la operación Cusco-Santiago y una nueva ruta Cusco-São Paulo (GRU), que tendrá dos vuelos internacionales diarios desde marzo de 2027.
La discusión sobre los cobros al pasajero
Van Oordt también respondió a la comparación entre la TUUA y otros cargos asociados al transporte aéreo planteada desde el sector aeroportuario.
Durante WAGA2026, el Consejo Internacional de Aeropuertos para América Latina y el Caribe (ACI-LAC) defendió el cobro de las conexiones en Lima como una vía para recuperar las inversiones aeroportuarias. Rafael Echevarne, director de ACI-LAC, señaló que las tasas aeroportuarias pueden representar hasta el 6 % de la estructura de costos de las aerolíneas y cuestionó las críticas del sector.
Echevarne comparó además la TUUA de transferencia con pagos que los pasajeros realizan por servicios como el equipaje en bodega o la selección de asiento.
Van Oordt marcó una diferencia entre estos conceptos: mientras determinados servicios dependen de una decisión del viajero, la TUUA de transferencia es un cobro obligatorio para el pasajero que realiza una conexión sujeta a esta tarifa.
Como ejemplo, explicó que quien no solicita un asiento específico puede recibir uno asignado por la aerolínea sin pagar un cargo adicional. En el caso del equipaje, el viajero también decide si requiere el servicio.
Desde la perspectiva de Latam, el debate se centra así en el efecto de un cobro obligatorio sobre la demanda de conexiones y, por extensión, sobre la capacidad de Lima para sostener y ampliar su red internacional.
Para Van Oordt, recuperar el tráfico de conexión permitiría ampliar la base de demanda para nuevas rutas y frecuencias y contribuiría a incrementar la conectividad aérea del país.
